主持人语：今天上午9点，总长4.66公里的世界首条公铁合建盾构法隧道——武汉长江公铁隧道通车。湖北之声记者罗怡鹏、洪燕、温少海报道。

上午9点，记者驾车从武汉长江公铁隧道武昌片区的秦园路路口进入，通过一段单向双车道的匝道后，转入单向三车道主线。4分50秒后驶出隧道，在澳门路出口到达汉口。和记者一同体验通车的武汉市民王先生心情激动：

【出录音】隧道可以走汽车、地铁，里面很宽敞，工程了不起。以后过江更方便了吧。【录音止】

这条隧道共分三层：上层为公路排烟道，中间为双向6车道的公路行车道，下层为地铁7号线运行区间及逃生通道。

公铁隧道通过的江底地层，地质结构复杂，是上软下硬的“钻石层和年糕层”，就像一块“三明治”。稠软的年糕层会把刀盘裹住，坚硬的钻石层对刀盘的磨损又非常大；公铁两用的交通功能又需要在江底开掘更大的空间。如何让总重4400吨、直径15.76米的国内在建工程中最大的盾构机，在“软硬兼施”的江底地层顺利掘进？这对操作精度提出了极为严苛的要求。盾构司机黄煜超：

【出录音】推进的速度要控制好。这个坐标（也）有一定的规定的。过了之后，它这个隧道的轨迹就会偏，就跟设计图纸上不同，可能出现坍塌。【录音止】

面对钻石层的坚硬地质，从2016年4月盾构始发，到今年4月右线洞通，共使用了4000多把各式刀具，换刀总次数接近300次。然而，一般越江盾构工程只用换3次刀具。

铁四院城市轨道与地下工程设计研究院副总工程师孙文昊介绍，超大直径加复合地层，在中国隧道建设史上是第一次，在全球工程领域也极为罕见。

【出录音】轨道交通开始从直径6米多的隧道，到直径12.1米（的隧道）， 现在到了15.2米的隧道。开挖面积，（和） 2号线相比，相当于是6倍（差距）。【录音止】

公铁隧道的复合交通功能对工程的应急逃生系统也提出了更高要求。在隧道内，记者看到，每隔75米设置了一个长方形黑色铁盖子。打开它，就可进入平均宽2.5米、高3.5米的逃生通道。不论是地铁还是公路，一旦发生火灾等紧急情况，人员都能快速撤离。武汉地铁桥隧管理有限公司工程师莫海利：

【出录音】我们这里面还有一个加压系统。连在风井的这一层里面会有加压风机，往里面送顺风。保证人的新鲜空气的呼吸。【录音止】

华中科技大学交通科学与工程学院教授赵宪尧分析说，截止到去年底，国内首条穿越长江的轨道交通线路——武汉地铁2号线日均过江客流近40万乘次。然而，武汉长江公铁隧道是将地铁和公路资源结合起来，节约了有限的城市过江资源。这对于世界同类型城市在隧道建设方面有重要的借鉴意义。

【出录音】它是一个综合科学技术的一个应用。它应用到了铁道技术、城市道路技术、规划技术、隧道结构技术，使这条跨江隧道具有更大的挑战性。【录音止】